經�？吹接凶x者評論，“XX車和XX車除了牌子殼子不同，很多功能都是一樣的”；“只要找到大牌的供應商，你就可以造汽車了”……
且不論讀者是否忽視了造車其實是一件極度冗繁的事，評論倒是反映出了一個值得關注的現象，即當前汽車產品的同質化嚴重，尤其是在車聯網、智能駕駛領域。在車企強調產品差異化、用戶渴望個性化消費的今天，這真是一個頗具諷刺意味的現象。
日前，上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理、技術中心主任王曉秋在名爵HS的發布會上指出，“我們要在這個市場上有地位，最關鍵的就是核心技術”，“要做個性化的產品一定要掌握核心技術。不能光依賴供應商，不要把技術中心變成采購二部”。
顯然，技術出身的王曉秋先生深知如今汽車產品同質化的原因。
技術能力越發強大的供應商與一些越發“不務正業”的車企。
從表面來看，如今同質化的車型越發多，是因為很多車企都共用了幾乎相同的供應商的零部件、技術、系統。比如大名鼎鼎的ESP車身穩定系統、愛信變速箱、科大訊飛語音識別控制等，此外一些大家可能不熟悉的部件，如高壓共軌、電噴、傳感器、芯片等也幾乎都來自幾家頭部供應商。事實上，供應商從成本分攤的角度考慮，也會盡可能多地向不同車企提供零部件。
車企大量采購供應商的零部件自然是可以提高運營效率、降低運營成本的，但這也導致供應商在核心汽車技術領域越發強大。在2015年的法蘭克福車展上，博世曾展示過一套自動駕駛的系統，包括傳感器及布置方案、轉向、制動等。毫不夸張地說，別說是造一輛傳統的燃油車，就算是造一輛自動駕駛車，它也能弄得出來。
在頭部供應商逐步成為“技術控”時，不少車企卻逐步放棄了對核心技術的研究，更不說創新性技術研究。在重短期效益、急切上新品、抓項目趕進度的KPI之下，不少車企的研發部分淪為了技術的應用者、項目的管理者，周而復始地陷入新品-研發-退市的短周期惡性循環。
在早些年，車企是掌控著核心技術的，目前前十的汽車領域供應商中，有兩家是從車企獨立出來的，即從豐田獨立出來的電裝與愛信。而如今，一些領先的汽車企業，也是掌控著核心技術的，如通用汽車就具備從電池研發制造、電機研發、電控研發應用的能力。這些值得一些車企思考。
越發懂消費者的供應商與一些越發不懂產品定義的車企。
一般來講，車企是早于供應商接觸消費者的，按理講，車企相對供應商是更懂消費者的，而這也有利于車企做產品定義，包括造型、功能、布置等。不過，因為供應商太需要研發出好用暢銷的技術或整合方案，不少頭部供應商就形成了強大的需求研究團隊，上能到宏觀趨勢判斷、下能到消費者功能需求研究。
舉個例子，如今被好評的語音識別控制系統，大多有一個喚醒語句或喚醒按鍵，只不過不同車企的喚醒語句不一樣。目前看，這種交互方式比較方便，但這不是車企弄出的方案，或許還有更好的交互方式呢，比如意念（允許我夸張一下）。
而在一些相對普通的功能上，車企更應該體現自身的產品定義能力。比如對10萬元級別的車型來講，是使用頻率不高的自適應ACC重要，還是能解救許多泊車障礙的清晰的倒車影像重要？是單純的把車子做大重要，還是把車內的空間布置的貼心、實用更重要？汽車用于生活，就需要生活的味道，這應是車企做產品定義的基礎。
回到標題的問題，汽車缺乏個性化，到底是什么原因造成的呢？顯然不是需求的同質化所致，是一些車企忽視技術研發創新、供應商強勢所致，是一些車企不重視產品定義所致。如今，國內汽車市場正迎來結構性調整的時機，百家爭鳴之下，更需要差異化競爭力，一些車企成立真正的技術研發創新、產品定義團隊迫在眉睫。
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